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中国汽车业战略分析与思考

2020-07-06 22:51:00分类:工商管理论文 阅读:

     摘 要:经济体制的转换、市场竞争的加剧、加入WTO后的冲击,使得我国汽车工业企业的经营环境处在不断变化之中,这既给企业带来了发展的机会,也潜伏着不少生存的威胁。本文首先从我国汽车业发展的特点出发,并与国际汽车巨头进行了比较,详细阐述了我国汽车工业发展的概述;通过对我国汽车工业的发展概述的阐述分析了中国汽车业面临的挑战和机遇,提出提高科技创新能力,实行独立自主开发战略;实行精益求精方式,推行产品精益化战略;培育汽车消费市场;加强服务与管理,实施人才开发战略;协调发展相关产业及零部件工业;汽车企业必须走国际化战略道路等我国汽车业在今后的发展战略。
关键词:汽车工业,汽车企业,发展战略,战略实施
前言
经济体制的转换、市场需求结构的变化、市场竞争的加剧、加入WTO后的冲击,使得我国汽车工业企业的经营环境处在不断变化之中,这既给企业带来了发展的机会,也潜伏着不少生存的威胁。如何使我国汽车企业在动荡的经营环境中,抓住机遇、抗拒威胁,发挥优势、减少劣势,形成核心竞争能力,从而在激烈的竞争中稳定发展,这即是本文研究的中心问题。
我国的汽车企业存在着生产分散、管理混乱、效率低下,市场培育滞后,产品开发能力弱等问题。“入世”后,关税的降低、配额许可证的取消、汽车服务贸易的开放和国产化政策的影响等,使得国内汽车企业的生存环境发生了根本性的变化,面对国际汽车巨头的夹击,我国汽车企业如何发展,这不仅关系到我国汽车工业的兴衰,也在一定程度上影响着国民经济的发展和社会的进步,因而,探究我国汽车工业企业在今后的发展战略,不仅是汽车企业所关注的问题,更是推动我国汽车产业发展、确保国家经济安全的需要。
一、我国汽车工业的发展概述
(一)我国汽车业发展的特点
1.经过几年发展,我国汽车产业初具规模。
20世纪90年代以来,我国汽车产量实现三次突破,第一次是1992年突破百万辆大关。但是从1993年下半年开始,为控制通货膨胀进行宏观调控,GDP增长速度持续递减,汽车市场也进入稳定增长阶段,年增长率最高不过7.3%,最低仅为2.1%。到了1999年和2000年,汽车产量增长率分别达到12.3%和13%,出现第二次突破,即2000年跨过200万辆。第三次是2003年,我国汽车产量突破400万辆。到2005年为止,我国这一轮的汽车市场上升期已经持续7年。
当前,我国汽车工业已经形成了比较完整的产品系列和生产布局,建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业(集团)企业等大型企业,载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求,轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。
2.研发实力薄弱。
从现实的开发能力来看,我国汽车业只能说基本具备了汽车的开发能力,但开发出来的产品在质量上往往不能一次成功,投入市场后,还要有一段成熟期,新产品的目标成本也难以控制,而国外以24个月为开发周期,几个车型同时开发,目标成本控制得很精确。轿车开发现在还处在起步阶段。从开发的投入来看来,国外汽车生产厂家通常将其销售收入的3%-5%投入到研究开发上。像通用、福特、丰田这样的大企业每年的开发投入在四、五十亿美金左右。一般开发一辆整车需要费用20亿美金,一个简单的换型就需要1-2亿美金。而我国汽车企业每年的研究开发费用全部加起来仅20亿元人民币。
3.汽车行业投资的集中度较低,重复建设严重,散乱局面未得到根本改变。
阻碍我国汽车工业发展的症结就是布局散乱,规模过小。对于一个产业来说,资源是有限的,市场也是有限的。如果不顾实际市场需求和自身的资金、技术力量,一窝蜂地涌进一个被视为有利可图的产业,后果是谁都吃不饱,吃不好。在我国汽车行业中,这个现象表现得尤为突出。中国可能是世界上汽车工业最分散的国家。生产厂家过多,生产批量小,达不到规模经济。
针对我国汽车工业的“小打小闹”局面,很多国内外专家很早就提出过看法。有人说:美国从几十年前的几百家汽车厂发展到目前的3家,耗费了大量的人力、物力和财力,而目前中国的汽车行业也正在这条弯路上行进,而且这种情况,是在大家具有后发优势的前提下发生的,这不能不令大家深思。
(二)中国汽车业与国际汽车巨头的比较
1.规模差距
①我国汽车企业经济规模小,普遍达不到规模经济临界点要求。而汽车企业的生产又明显地具有经济规模特性,不具备一定的生产规模则无法赢利。各类型汽车规模经济的临界点为:国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上;轿车企业为20万轿30万辆;轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆;重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有的众多汽车企业中,只有一汽集团企业等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆30万辆的经济规模临界点要求,目前中国还没有一家汽车企业能够达到,即使上海大众汽车有限企业的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模要求相差甚远。
②美国三大汽车企业汽车产量占本国汽车产量的90%;日本三大汽车企业汽车产量占本国汽车产量的80%,汽车生产集中度较高。中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和,相反,全年产量却只相当于一家国外汽车大企业几个月的产量,这也反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。
③汽车工业投资少,见效慢。我国汽车行业现有固定资产不足400亿元,而美国通用汽车企业固定资产就达360亿美金。我国重点工程建设周期为10年左右,而韩国投资18亿美金建设的现代汽车企业,18个月建成,4年收回全部投资。我国汽车工业规模小,生产率低下,导致了成本过高。
④我国汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭,缺乏专业化分工与协作。各省市、地区保护主义严重,为了保证本地的经济利益及税收,各省市对本地企业给予特殊优惠政策,对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存,不思进取,同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作,并导致了多数国内企业相互排斥,对合作讳莫如深,宁可与外国企业合资,也不肯与国内同行企业合资的现象发生。

2.技术开发创新能力上的差距
目前,我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品,即使在一汽集团企业和东风汽车企业这样的国家特大型企业中,80年代水平的机器设备也只占20-30%,其工艺、检测和实验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看,我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平,引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。
我国汽车科研人员缺乏并分散,科研投资少而又少。例如,长春汽车研究所并入一汽集团后,科研经费只占一汽集团销售额的1%。而美国通用企业、福特企业和意大利菲亚特企业的科研费用所占销售额的比例是一汽集团企业的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力,但关键零部件有些还要依赖进口,而以前的轿车整车几乎全靠引进。
随着世界科技的日新月异,汽车产品的技术含量迅速提高,整车对零部件的要求也不断提高,国际上有一定技术经济实力的厂家都在加大研究开发力度。这些厂家凭借其巨大的投资,建立完整的技术研究开发中心,形成了强大的开发创新能力,使得其产品一直居于领先水平。当今世界汽车工业围绕着安全、节能、环保等重大关键问题和涉及的一系列尖端技术进行研究开发,大大加快了汽车主体技术的机械体系向微电子系统转化和从传统能源、动力向新能源新动力转化。国外对新材料技术、新动力、信息技术的研究取得了明显的进步,而我国受开发能力、资金等的限制,在这些方面的进展十分缓慢,与国外差距明显。
3.经营观念上的差距
经营观念上的差距是汽车企业集团经营中存在的最大问题。目前,国内最大的零部件工业基地基本上是依附汽车集团存在的,各汽车集团都是采取系统内优先采购的原则,最终体现出来的是内部配套、地方保护等状态,这与国外汽车工业和零部件工业的全球采购、择优录选的原则是相违背的。这种经营状态使得国内的零部件价格扭曲,零部件供应的渠道混乱,整车厂对零部件厂无法控制等,从而最终导致竞争力不足,市场规模有限。
以上几个方面的差距最终表现为企业在核心竞争力上的差距。企业的核心竞争力是企业获得长期稳定的竞争优势的基础,是将技能、资产和运作机制有机融合的企业自身组织能力,是企业推行内部管理性战略和外部交易战略的结果。挤身世界500强的企业,无不在品牌形象、市场网络、技术研发、产品创新、市场营销、人才培养等领域拥有雄厚的竞争力。我国许多汽车企业很少在核心竞争力上做文章,有的甚至在没有技术、市场、管理、营销策略等核心竞争力的支撑下,急于求成,盲目扩张,实行多元化经营,短期行为严重。有些企业虽然有大的外表,但不具备核心竞争力的内在优势,不仅难实现“资源共享、优势互补”的目的,更谈不上形成持久稳定的竞争。
二、中国汽车业面临的挑战和机遇
(一)加入WTO后中国汽车业面临的挑战
加入WTO对中国汽车工业的影响,主要来自于以削减关税和非关税壁垒为核心的国内市场开放。从世界汽车工业的发展趋势看,由于近年来金融危机的影响,传统市场趋于饱和,国际竞争更为激烈,产量大于需求的局面,导致全球的汽车贸易大战。产量过剩、供过于求,各国汽车厂商一直在寻找最新和最具活力的全球汽车区域市场。目前,亚洲地区是汽车生产量和汽车市场需求最强的地区,从而导致各汽车厂商之间的竞争都把亚洲视为最后一个大市场,而中国加入WTO显然为世界和汽车生产强国进入中国汽车市场创造了有利条件。外国汽车产品将很容易进入中国市场,大部分汽车企业和汽车产品将受到极大冲击。
1.开放服务贸易对我国汽车业发展产生的负面影响
服务贸易是WTO 中的一项重要内容,一个现代化的汽车工业是建立在现代化的服务体系基础上的,现代化的汽车体系将对汽车工业的发展起到不可估量的促进作用。我国汽车服务贸易是比汽车工业更加幼稚的行业,其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。加入WTO以后,我国在汽车服务贸易领域将逐步开放,开始可能在汽车销售、售后服务等方面,然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。汽车服务的开放最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面,汽车服务贸易的逐步开放意味着我国将允许国外汽车企业或汽车企业在中国设立分企业;另一方面,关税下降和配额不断增加降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样,原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口企业为辅的主体格局将转变为国内整车企业(包括合资企业)、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易企业并存的格局,外商贸易企业可以建立销售网络,以新的销售方式直接威胁我国汽车行业已有的销售网络。
2.汽车产品所受的冲击
加入WTO后,中国汽车产业将受到巨大冲击是不争的事实,但不一定整个行业内部和各类产品冲击都一样大。对汽车产品来说,对正在起步的高技术、高附加值、产品价格又高于国际市场价格的汽车,受到的冲击最大。为了对中国加入WTO后汽车各类产品所受冲击的程度做进一步的具体分析,大家将加入WTO前后产品销售的变化率定义为“冲击度”,大家把受冲击的程度按大小不同分为四种情况。对汽车整车来说,受冲击最严重的是轿车,特别是高级轿车;受中等冲击的是重型载重汽车、大客车、高档轻型车;受轻微冲击的是摩托车、载重车、低档轻型车:基本不受影响的是农用车。所谓对汽车产品的冲击,是因为国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大,比如国外轿车品种、规格之多,对消费需求不同层次的覆盖面之广,是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示;国际同类产品价格即使高于国产车,20%左右的消费者仍将购买进口车;进口车价格与国产车基本持平时,将有80%的消费者购买进口车。由此,一旦加入WTO,中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响,而不是仅由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。
3.汽车生产企业将受到的冲击和影响

加入WTO后,扩大贸易自由化而导致刺激进口是必然的,因此对国内汽车生产企业的冲击是不言自明的。整车生产企业相对零部件生产企业比较,对零部件生产企业的冲击要大于整车生产企业。对于一批生产点多、低水平重复建设、生产规模小的整车和零部件企业,由于缺乏市场竞争能力,将被迫停产倒闭。
对整车生产企业来说,轿车生产企业所受的冲击和影响应该是最大的。我国的轿车生产规模小,缺乏自己的民族品牌,自主研究开发能力薄弱,技术水平落后,产品质量低,价格过高。我国轿车工业大都是中外合资企业,在目前情况下,在国内具有一定的知名度和生产经营规模等优势。加入WTO后,外商有可能通过选择商品出口或无形资产转让的方式来实现其独占无形资产和规模经营的优势,可能造成原已投资到我国轿车工业或其他产业的外资有可能撤回或不追加投资,而改投更有吸引力的区位或产业。大型跨国企业可能会依仗其在技术和财力上的巨大优势进入中国汽车工业,挤垮部分国有企业和一批中外合资企业,进而从事实上垄断中国汽车工业部分关键性产业。同时,随着中国政府可能的外资政策的调整而引进的新的外商直接投资,将以与新的外部环境条件相适应的技术级别产品进入中国市场,而将对此前的生产能力构成更大的冲击。
加入WTO,受到最严重冲击的将是零部件企业。我国长期以来存在着不同程度的“重整车轻零部件”的观念,形成我国零部件工业基础薄弱,发展滞后,低水平,分散重复的生产格局,使得其产品和成本与国外厂家相比有相当大的距离。当今汽车跨国企业的全球生产销售、全球合作开发和降低自制率、全球最佳采购的策略,促使世界汽车零部件产业集团化、全球化、系统化、集成化,形成了一批零部件跨国企业,他们面向全球市场,致力于全球生产、全球合作开发、全球系统供货和全球最佳采购。国内零部件生产厂家在保证质量的前提下,在短短的保护期内实现我国零部件工业产业组织结构的优化和劳动生产率的大幅度下降,其压力将是相当大的。因此,我国零部件生产企业将处于非常不利的地位。
(二)加入WTO为中国汽车业带来的机遇
1.中国将成为21世纪最大的汽车消费国,市场潜力巨大,将吸引一大批跨国企业进入国内市场,带来资金和先进的管理理念。国内各大汽车集团都已经与国外大型汽车集团建立了合作、合资关系,形成了风险共担、股权投资的机制,所以入世后世界汽车集团不是想方设法排挤合资企业,而是会尽力给予支撑。
2.入世后的中国汽车产品的出口增加了有利条件。加入WTO后,可以使中国汽车产品的出口长期地无条件地享受最惠国待遇和国民待遇,避免某些发达国家出于政治目的而对中国的要挟和歧视性待遇。国外对中国汽车工业产品的进口限制会减少,中国汽车产品的出口条件可能改善,使之进入世界市场的机会明显增多。近几年来,虽然我国汽车整车出口额在世界汽车出口总额中所占份额非常小,但是中国载重汽车走向世界渐显端倪,加入WTO以后,部分车型的整车出口量将会迅速加大,从而带动零部件出口的增加。加入WTO,可以利用WTO的磋商调解原则和机制,解决中国出口中遇到的贸易争端,并大大减少不必要的贸易磨擦和一些非关税壁垒,推动汽车产品的出口。
3.利于技术引进,利用外资。当前正值世界汽车产业结构调整重组之际,国际汽车巨商寻找到了亚洲地区这个全球最后一个最具活力、最大的市场,而中国加入WTO,正处于发达国家争夺中国市场、争夺国际资本的有利机遇与关键时刻。同时中国经济运行机制需要适应WTO和国际惯例的要求,国内市场价格、汇率、贸易政策法规需向国际的相关方面靠拢,这也为争夺国际资本创造了良好的国际环境。加入WTO,实施WTO关于“与贸易有关的投资措施”,将增强外商投资的信心,促其向技术密集、资本密集的汽车工业投资。
三、中国汽车业战略分析与思考
为提高我国汽车工业的竞争力,国内大集团优强企业必须担当起挑起国家汽车重担的大梁,在正视自身实力的基础上,实行一些切实可行的发展战略,提高生产能力和产品质量,满足市场需求、增加政府税收、解决就业问题,建成自主发展的、具有对国民经济较强带动作用的制造业,促进中国汽车工业有序健康地发展,这在当前具有十分重要的战略意义。
(一)提高科技创新能力,实行独立自主开发战略
1.加快建立技术创新体制
按照结构优化、布局合理、精干高效、纵深配合的原则,把高科技重点试验室、中试基地、工程技术中心、研究院所、大专院校、生产企业等组成多层次、多形式的技术创新市场体系,改进从研究机构和大学向企业技术转移的机制和企业技术扩散的机制,对汽车产品的目标市场和技术发展的趋向进行跟踪性的规范化系统调查和研究,扶植和建立国家级、产业级的技术创新项目,建成由孵化器网络、信息网络、培训网络、仪器装备协作网络、融资协作网络等组成的支撑体系。
2.鼓励自主开发能力建设
国家应积极研究制定支撑汽车产业加强研究开发的具体政策,包括税收支撑及财政补贴等,鼓励自主开发能力的建设,特别要全力支撑我国具有比较优势且在国内市场上占有较大份额的汽车产品。例如,对轻型汽车和经济型车开发能力的建设进行支撑等。为此,大家应该鼓励培养和合理使用人才资源对汽车行业的重点、难点进行攻关,鼓励产、学、研结合,并为自主开发技术的产业化提供必要的扶持。尤其要鼓励建立和完善计算机应用的造型CAS、设计CAD、工程分析CAN一体化体系,提高大家对整车、发动机等关键零部件的设计开发能力,加快中国汽车工业自主开发能力的提高。
3.集中优势重点开发关键技术领域。
在节能、环保、安全、智能、再生、无污染、多功能化及轻便化的汽车大主题下,未来汽车的发展趋势已经对我国汽车科技提出了新的挑战。要想在汽车科技的各个领域实现全面的突破,在实力、时间上大家都无法做到。而最明智的做法便是瞄准汽车科技的前沿技术,结合我国的实情,集中力量,选择少数几个局部领域取得世界级的突破和创新,以真正拥有未来汽车技术或产品的常识产权。极具发展前景和应用前景的重点技术有:①燃料动力技术。从战略角度看,我国应重点发展燃料电池技术和燃料电池车。燃料电池车比较容易在公交客车方向推广,而且我国城市公交客车的生产量和使用量居世界各国之首;另外,我国煤资源丰富,为氢的制造提供了条件。如果能在燃料动力技术上取得突破,就可以在将来的汽车科技竞争中占有一席之地。②高性能、节能、环保材料及其他新材料。汽车技术的发展在很大程度上依托于汽车材料的发展。汽车产品传统钢铁材料用量将逐渐减少,高强度钢、铝合金、粉末冶金、塑料和轻便材料等的用量不断增加。③电子信息技术。汽车的智能化发展决定了电子信息技术的发展。现代汽车工业已经成为一种信息化与电子化高度结合的产业,电子产品的广泛应用,以及借助信息技术建立供应链管理运行的支撑系统和平台,重新设计组织结构及业务流程都将在汽车领域得到广泛应用。

(二)实行精益求精方式,推行产品精益化战略
1.实施产品精益化战略
精益生产方式的目的是最大限度地消除浪费。实施精益生产就是通过采用精益技术工具对企业的所有过程进行改进,从而达到提高企业适应市场的能力及在质量、价格和服务方面的竞争力的目的。我国的汽车企业众多,规模小,效率低,由于生产方式的落后造成巨大浪费,成本高、质量低,因而迫切需要调整生产体系,通过大批量生产、高质量、低成本相结合的方式,充分发挥人的作用和挖出各方潜力,在保证产品质量的前提下,大大降低产品成本。汽车工业对整个工业发展有着决定性的影响。由于汽车工业的规模、汽车产品的复杂性、汽车工业与各个经济部门多层次的联系,以及它与许多企业必出企业范围的联系方式,使汽车工业成了发展其他行业的先驱,并使许多部门有可能存在。汽车工业中的“精益生产”被人们称为无缺损的生产,或“精益企业”——灵捷高效的企业,是对大家时代要求的大有希翼的回答。因为,它直接涉及到企业的生产效率,它信奉“一开始就要把应做的事情做好”,必将使资金投入最少。对材料、能源、有害物质、投资和时间同样是这样,从而建立一个不再有累赘、浪费和差错的工业体系。
2.企业实施精益生产的关键
当前是在我国汽车业实施精益生产的一个大好时机,会给企业带来巨大的收益。但是精益生产相对于大部分人来说毕竟是一个新的事物,所以下面几点十分关键:
①全面完整地理解精益生产的概念。精益生产是一个完整的生产管理方式,不能片面的从某一个方面来理解和实施,而是要按照精益思维的原则,对整个价值流进行全面的改进。这就要求加强在这方面的宣传和培训交流,正确地理解和实施。
②精益生产的实施需要做大量的改进工作,其生产管理方式与大家所熟悉和惯于使用的“大量生产”方式的管理理论和方法有着很大的区别。在实施过程中涉及企业的全体员工,需要他们的积极参与和全力配合,只有这样才能真正的实施并得到实际的收效。这就要求企业的全体员工充分认识精益生产会带来的巨大效益,尤其是高级管理层,应对其实施给予不断的强有力的支撑。
③实施精益生产不是简单地通过一场“运动”就能达到目的的工作,而是要长期坚持不懈地努力方能成功。企业要采用正确科学的方法,真正了解自身的状况及与精益企业之间的差距,通过使用适当的精益工具和自上而下的艰苦努力才能不断消除存在的浪费,提高企业的竞争能力。
(三)培育汽车消费市场
1.采取措施清理各种不合理的收费,减轻消费者的负担。
多年来汽车一直被视为豪侈品,在节约促生产的观念引导下,我国采取了抑制汽车消费的措施;而地方政府也把汽车业当作摇钱树,对汽车的购买、使用征收名目繁多的各种税费,这些费用支出最终都转移到消费者头上。对于一个人均GDP仅为800美金的国家,这些政策安排无疑对培育汽车消费市场设置了障碍。迫切需要采取措施清理各种不合理的收费,减轻消费者的负担。
2.加快发展中国的汽车消费信贷
消费信贷在发达国家汽车消费市场是一项标准服务,在美国和德国,通过贷款购车的比例分别为80%和70%,而在我国它还是一个新鲜事物,直到98年底,工行、建行、农行和中行才试行这项业务,至今累计支撑消费者购车1万多辆。应该简化繁琐的审批手续,降低抵押物价值门槛。当然汽车消费信贷是一个风险很高的业务,建立有效的信用评估机制是促进消费信贷的发展必要前提。
3.必须加强道路基础设施建设,改善交通管理
“十五”计划仍将继续对公路建设等基础设施建设给予优先考虑,建设“三纵两横”、“五纵七横”的公路网,进一步改善道路交通状况,加强停车场所的建设和管理,为扩大汽车消费需求提供硬件的保障。
(四)加强服务与管理,实施人才开发战略
1.加强服务与管理
中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大,服务水平也比较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式,缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时,汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料查询等服务功能也很不健全。我国人均工资是欧美的1/20,汽车价格却不比人家便宜,原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度,管理水平急待提高。现代汽车企业之间的竞争环境将越来越严峻,企业如何把潜在用户变成老用户,把老用户变成终身用户,服务与管理将是重要一环。而要在服务与管理上做好文章,企业必须慧眼识伯乐,吸引人才,招揽人才用好人才。否则,企业的发展将无从谈起。
劳动者素质偏低,是产品质量低、科技含量少、经济发展受制约的主要因素。因此,要把劳动者素质的培养作为基础工作来抓,重点抓好党政管理人才、专业技术人才和企业家队伍建设,建立健全人才市场,实现人尽其才、才尽其用。为开发人才,一是把现有人才能量真正发挥出来,二是注重后续人才的培养工作,三是加大引进人才的力度。我国的优秀汽车企业中,已经聚集了一批国内外的优秀人才,走出去的人才依然很多,如何把各种积极因素通过优惠政策调动起来,实施人才开发战略将是企业制胜的法宝之一。
2.注重人才资源的开发与管理
世界500强首席实行官往往都是有远见卓识的企业家,他们非常注重人才开发战略的实施。他们不仅仅重视人的外在使用价值,更关注蕴藏在人脑中的无形、无限的可开发价值,把人力资源列为首要的资源,把获得人才和开发人力资源作为企业发展的焦点,他们在竭尽全力开发全球市场的同时,始终弹精竭力地进行人力资源的开发与管理。而中国目前最大的问题则是人力资源素质低下和人才外流。尽管企业已经认识到人才的重要性,但是在实际操作中却并未引起重用。

人才、智力是企业最大的资源,员工的素质高低成为衡量企业综合实力的标准。在常识、信息更新速度日益加快的情况下,对员工的培训也显得越来越重要。
我国的汽车企业能否有足够的魄力大力实施人才开发战略,将决定着其企业的生死存亡。国内企业的人才十分匾乏,如何吸引并留住他们是摆在面前的紧要问题。福特汽车企业曾在内部激励管理方面做了大量有效的工作,他们利用个人电脑加因特网这种当代最先进的信息管理工具,全面提高企业员工的技术和技能,并将这种领先优势长期保存,这种持续发展的优势,不能不引起我国汽车企业的重视。我国的汽车企业既要留住人才,更要吸引外来人才充实自己的队伍。在发挥现有人才作用和引进人才方面,既要实行政策支撑,又要充分发挥市场机制作用;既要坚持以自我开发为主,又要促进企业的快速发展;国家需要培养出大批能够担负重任的优秀汽车才,建设一支包括专业技术人员和经营管理人员在内的,数量充足、素质精良、结构布局合理、效益和管理水平较高的人才队伍。而企业在实施人才战略时,要突出四个重点:一是适应新时期汽车发展趋势的需要,把培养领导才特别是优秀年轻领导人才作为重点;二是适应汽车信息化、现代化建设的需要,培养高新技术人才作为重点;三是适应科技创新和进步的需要,把培养创新能力和创新人才特别是创新型青年人才作为重点。
(五)协调发展相关产业及零部件工业
汽车工业是一个有极强的波及效应的产业,其快速增长能带动其他产业的发展,但其发展也离不开相关产业在技术、生产、资金等方面的支撑。各相关行业间的比例、布局都要从全局的高度统筹安排,协调发展,努力实现一般均衡,以避免瓶颈现象的出现,制约汽车工业及国民经济可持续发展的潜力。要特别注意培养与未来轿车工业发展趋势有关的产业,对那些影响轿车工业水平、质量的机械加工设备、汽车电子新技术装备、新材料的研制和生产要采取相应的优惠政策予以扶持,使它们同步甚至超前发展,以适应和确保汽车质量水平提高和新车型开发的配套需要。
妥善协调好主机厂与零部件厂的关系。国际上主机厂和零部件厂的关系经历了三个发展阶段:(1) 70年代以前的直线模式,主机厂是老大,零部件厂处于从属地位,一切围绕主机厂的需要运作;(2) 80年代后出现的平台模式,主机厂致力于平台设计,把更多的零部件从主机中分离出来,零部件厂趋于独立;(3)最近出现了积木模式,主机厂和零部件厂形成一种坐标关系,纵向是专业化不断加深的零部件厂,它们承担提高模块化技术、系统集成化水平的功能,拥有发展专业产品的核心技术,参与整车厂产品的设计,整个汽车工业的创新重心转到了零部件上,而整车厂则处于横向水平,可以集中更多精力和资金,优化汽车设计方案,把零部件纳入积木化设计工作中。这种模式的前提条件是达到高度发达的科学技术。
考虑到我国汽车工业的实际情况,引入先进的模式不可能做到一步到位,应该在传统模式的基础上加以改进,逐步达到产业的升级和优化。具体的思路为:以主机厂为核心,按照专业化分工的原则,将汽车零部件生产企业划分为一级协作厂、二级协作厂、三级协作厂等若干层次,运用转包的形式实施行业管理,并以市场和资产为纽带密切主机厂与协作厂之间的合作关系,使专业化分工能够逐步深入下去,最终形成以垂直分工为基础的区域协作网络。另外应对零部件工业的组织结构进行战略规划,走强强联合之路,最终达到对于每一种产品仅有3-5家企业生产,而不是今天的几十家企业低水平重复生产的状况。
(六)汽车企业必须走国际化战略道路
对中国汽车来说,为迎接汽车工业全球化挑战,企业必须走国际化道路。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺。目前,全球汽车市场已趋饱和,跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争。进入WTO后,中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额。在全球经营过程中,国家产业政策的干涉作用将趋弱,企业靠本身力量是远远不能生存的。为开拓生存空间和发展空间,与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争力的战略选择。改革开放以来,我国汽车企业也涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如,上海-大众企业、江铃汽车企业及上海汽车零部件企业与一些世界级供应商的联盟等,都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。
中国汽车企业参与国际化,并不意味着中国汽车工业失去独立。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅速向全球推进,中国汽车企业更应与国际接轨,关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略相协调。
首先,中国汽车企业要按照市场经济原则进行强强联合,形成2-3家具有一定竞争力的国内集团,再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟,壮大集团竞争力。其次,中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想,建立几家具有规模效益的零部件集团,以此与一些世界级供应商建立战略联盟,并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴。国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国要发展汽车工业不能只顾国内市场,必须打开国门。一方面,必须走出去;一方面,又必须承受来自世界的冲击。今后,大家再无法通过各种壁垒同以前一样保护本国的企业。因而,培养企业国际化经营理念,实行跨国营销战略和培养国际化人才等在当前有着重要的意义。
结束语
汽车工业是衡量一个国家工业化水平、经济实力和科技创新能力高低的重要标志之一。众所周之,汽车工业是一个几乎涉及所有行业的产业,因此一个国家的汽车工业实力是最能体现一个国家的工业实力。从建国以来我国政府一直都把汽车工业作为重点产业来发展,但是由于历史的局限性,我国的汽车产业水平一直落后于世界发达国家的汽车产业。由于本人常识的有限性,本文在部分认识上仍然存在很多欠缺,主要是没有从实证角度对所阐述的观点加以检验,笔者希翼在今后的学习、工作中能对此部分加以更深层次的研究。

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